首先，雖然國家政策層面低速電動車屬于違法，上不了牌照也不能走高速，但是，三四線城鎮市場對這種價格低廉(從1萬多到4萬人民幣)時速不超過60公里的 電動汽車需求愈發強勁，迫于道路上出現的此類車型與日俱增，2015年之后，對低速電動車實施解禁令的地方越來越多。福建、遼寧、山東、四川、山西大同、 湖北襄陽、廣西河池、廣東肇慶、河南洛陽、湖南婁底等地，地方政府紛紛出臺低速四輪電動車管理辦法，允許低速電動車上牌上路。截止目前，全國已有13省市 允許低速電動汽車上路。
    據悉，2015年中國低速電動車(國際上統稱為“微型電動車”，下同)總銷量可能會達到150萬輛。自2008年以來，在沒有任何國家投資和補貼的情況 下，僅依靠市場拉動，中國低速電動車行業就呈現野蠻增長。2014年中國的微型電動汽車市場銷量超過了70萬輛，幾乎是電動汽車的10倍。微型電動汽車對 電池、電機、電控的要求相對電動汽車來說要簡單許多，很多企業稍微努力一下就能做到。企業的本能是追逐市場，越來越多的企業，不管是不是造車的，都在蜂擁 進入微型電動汽車市場，足以表明微型電動汽車有著巨大的市場需求。
    對于政府而言，如果繼續抱著排斥的心態，裝作看不見，最終只會給自己的管理帶來麻煩。越來越多的地方政府意識到了這一點，2012年，山東省率先開展微型 電動車試點，在淄博等5市38縣推廣微型電動車。山東區域市場的逐步解禁，形成了由下至上的市場倒逼趨勢，頒布國家標準或者管理辦法是遲早的事情。
    從技術方面來看，龐大的市場需求是推動企業提高“三電”技術(電池、電機、電控)的最好動力。例如，在遼寧省朝陽市新能源低速四輪電動車管理辦法(試行) 中，強調“本辦法所稱電動汽車，是指以鋰離子電池組、氫燃料電池組等為驅動電源”，為達成這一市場要求，企業就需要提升自己的電池裝配水準。
    遼寧省朝陽市的電動車管理辦法對駕駛員也提出了規范要求：需要C3(含C3)以上駕駛證才能上路，汽車銷售公司要對駕駛人免費進行不少于7小時的場地駕駛 培訓(據調查，目前在山東、河南等成熟市場，御捷、雷丁、道爵、唐駿、麗馳等大多數品牌企業經銷商早已主動向用戶提供駕駛培訓，甚至有些還提供24小時救 援)，且需提供1年或2萬公里質保，不能作為營運車輛使用等。
    地方標準或者管理辦法的出發點不一樣，導致其內容大相徑庭，例如山西省大同市就規定，非本地的電動車企業的車輛不能上路。這些地方標準不統一帶來的“兩難”、以及產品標準的不統一、多頭管理職責不清晰等，成為各車企面臨的一個關鍵問題。
    當然，反對的阻力依然很大。就在我國13個省市開始對低速電動車解禁的同時，國家發改委一位人士指出：新能源汽車生產準入條件的相關法規已基本制定完畢， 而低速電動汽車不在“新能源”之列，屬于“遲早將被淘汰的違法產品”。國家發改委特別強調：“純電動乘用車”是指“純電動和串聯式混合動力(增程式)乘用 車”。言下之意，目前市場上銷售火爆的低速電動車(大部分是售價在3萬左右的鉛酸電動車)并不入發改委的法眼。
    是迎合市場、充分發揮鉛酸電池或者鉛鈦電池廉價的優勢，還是對市場說NO，以“垃圾技術”、“低速低質”為由頭對市場需求視而不見，這依然是個難解題。